Makinat elektrike përballë konfuzionit institucional

 

 

 

Shpëtim Luku

Ndoshta mund të ketë qenë thjesht një dhuratë, me qëllimin e mirë për të ndihmuar policinë e shtetit për të kryer më mirë detyrat e saj. Por, po qe se përvec kësaj, OSHEE ka patur për qëllim edhe një lloj promovimi për përhapjen e makinave elektrike, kur i dhuroi disa të tilla policisë rrugore, atëhere ajo ia ka arritur qëllimit. Sepse pas policisë, filluan të përdorin makina eektrike edhe disa kompani taksish, por edhe individë të ndryshëm. Por, megjithatë, pa arritur të shënojnë një hop të rëndësishëm në përhapjn e këtyre automjeteve në Shqipëri. Por duket se tani interesi dhe preokupimi për ti përdorur këto lloj mjetesh, që në Europë kanë përhapje të gjerë, ka filluar të shtohet. Luca Busi, Drejtor i Përgjithshëm i “COCA COLA”-s në Shqipëri flet me shumë pasion e krenari rreth një projekti që ka inicuar kompania që ai drejton për të zëvëndësuar të gjithë flotën e makinave të shitjes-gjithsej 52 makina- me makina elektrike. Projekti jetësohet në shkurt të vitit 2020, mirëpo përvec kënaqësisë personale që Busi ndjen duke vepruar e ndërtuar strategji, konform botekuptimit të tij pro natyrës, ai synon të përhapë një trend. Pra, e thënë me fjalë të tjera, ai dëshiron që shembullin e “Coca Cola”-s ta ndjekin edhe një sërë kompanish, të cilat kanë në inventarin e tyre një numur të madh mjetesh, që i kanë në përdorim menaxherët e tyre. Dhe një interesim e gadishmëri të tillë e kanë shfaqur një mumur i konsiderueshem kompanish të tilla. Por…..

Këtu fillon problematika. Po të ishte se cdo gjë varej në dorën e biznesit, pra në ato kalkulimet klasike rreth leverdishmerisë së zëvëndësimit të makinave me karburant, me automjete elektrike, atëhere sigurisht që kjo ishte thjesht cështje vendimi nga ana e tyre. Dhe ky vendim nuk kishte pse të mos ishte pozitiv, pra pro zëvëndësimit, kur llogarit konsumit e papërfillshëm të energjisë elektrike për një makinë, krahasuar me konsumimin e karburantit si dhe amortizimin  e vetë makinës. Perhapja e tyre do te ishte nje lajm i mire edhe per qytetaret, per vete impaktin e tyre ne permiresimin e cilesise se mjedisit ku jetojme. Problemi me të cilin  përballen makinat elektrike në Shqipëri dhe që shpjegon faktin pse ato nuk po mund të përhapen me një ritëm të kënaqshëm, përderisa edhe Shqipëria është një vend i vogël, lidhet me sistemet e karikimit. Këtu fillon paqartësia e madhe, këtu nis e merr udhë konfuzion. Konfuzion ky që konkretizohet pikësëpari me autorësinë e ndërtuesit të infrastrukturës përkatëse. A është kjo një detyrë e bashkisë, e qeverisë apo duhet që vetë biznesi ti ndërtojë ato? Nëse triumfon si arsyetim alternativa e dytë, pra që duhet të jetë biznesi ai që duhet ta ndërtojë infrastrukturën e nevojshme të karikimit të baterive të makinave elektrike, duke e ofruar si shërbim, atëhere është e kuptueshme se këtë duhet ta bëjnë biznese, të cilat kanë nevojë të pajisen me licensen përkatëse për ta ofruar energjinë elektrike si shërbim. Pasi deri më sot, me statusin që ka, Operatori i Shpërndarjes së Energjisë Elektrike(OSHEE) është i vetmi dhe në kushte monopol për të siguruar dicka të tillë. Dilemat dhe pyetjet nuk përfundojnë me kaq.

Po  vendet e vendosjes së infrastrukturës së karikimit  kush duhet ti përcaktojë? Sepse të vendosësh aparate të karikimit të shpejtë do të thotë të krijosh mundësinë e impaktimit në linjat e shpërndarjes së energjisë, cka do të thotë se vendet ku duhen vendosur këto duhet të jenë të posacme. Nga ana tjetër, mënyra e shitjes së energjisë së përdorur për këtë qëllim duhet të jetë e tillë që të qëndrojë në kostot reale të saj. Pasi mund të vendosen aparate karikimi nëpër parkingje të ndryshme të Tiranës, cka bën që kostot të shtohen në mënyrë të detyrueshme. Këto cështje e të tjera që nuk janë përmendur në këtë shkrim të shkurtër, duhen zgjidhur, pasi ato kanë krijuar një kontradiktë të madhe mes dëshirës së klientëve potencialë të makinave elektrike dhe ngurrimit të tyre për të bërë realitet dëshirat dhe qëllimet. Sepse këto nuk janë thjesht pyetje që ata i ngrenë me veten  apo me njëri tjetrin, por përfaqësojnë edhe tema negocimi me institucionet shtetërore. Dhe ajo cfarë kanë konstatuar nga një praktikë jo e shkurtër negocimi është se egziston një paqartësi e madhe me detyrat që duhet të përballojnë institucionet në një realitet tashmë të ri. Ndonëse vetë institucionet e shtetit nuk kanë dalë zyrtarisht me një mesazh.  Topi i përgjegjësive hidhet sa njërin institucion tek tjetri, e sa njërën zyrë tek tjetra. Përsa kohë do të ketë një paqartësi të tillë rreth rolit që duhet kryejnë institucione të caktuara në ndërtimin e infrastrukturës së këtyre mjeteve, ato do të vazhdojnë të futën në tregun shqiptar me numra modestë dhe me zgjidhje spontane. Si ato zgjidhje që kanë gjetur psh Coca Cola Shqipëria, e cila i ka paraprirë projektit të saj, duke ndërtuar në ambientet e kompanisë së saj dy aparate Fast Charge”. Mirëpo tashmë jetojmë në epokën e zhvillimeve të vrullshme edhe në këtë sektor. Vetëm Volksëageni pretendon të prodhojë më shumë se 1 milionë makina elektrike, në një të ardhme shumë të afërt, cka e ekspozon Shqipërinë, një vend të “ngrirë” e të pa ndikuar sa duhet nga zhvillimet globale.

Mahindra KUV 100, kombinim i dobisë së një SUV-i me madhesine e nje veture qyteti!

 

Shpetim Luku

Ndërsa Papa Francesku zhvillonte vizitën e tij para pak kohësh në Afrikë, automjeti i cili e transportonte atë dhe shoqëruesin e tij të besuar nëpër vende të ndryshme, të shoqëruar nga një shpurë automjetesh luksoze të sigurisë së lartë, ishte një Mahindra KUV 100,.

Nuk ishte përzgjedhur rastësisht ky automjet. I lancuar së fundmi në treg nga kompania e mirënjohur indiane Mahindra&Mahindra. KUV 100 përfaqëson një automjet fleksibël, të sigurt dhe shumë të përshtatshëm për udhëtim nëpër qytete e terrene të ndryshme.

Pas XUV 500, tani Mahindra & Mahindra nxjerr në treg një tjetër automjet me pamje e karakateristika tëresisht europiane,  tashme i mirepritur ne Europe nga konsumatori i vetëdijshëm mbi raportet e shkelqyera kualitet – vlerë te kesaj makine.

KUV 100 pikësëpari është produkt i një kompanie të njohur në industrinë automotive, sikurse është Mahindra& Mahindra, me një përvojë rreth 75 vjecare në këtë industri, me një një turnover mbi 15 miliardë dollarë gjatë vitit 2019, e siguruar kjo vetëm nga shitja e automjeteve, dhe me afro 1 miliardë dollarë fitim bruto. Por ajo që duhet theksuar dhe evidentuar është fakti së Mahindra Group ka interesa dhe aktivitet shumë më të gjërë se sa industria automotive, ndaj shifrat e mësipërme rreth turnoverit dhe fitimit përfaqësojnë vetëm një pjesë të madhësisë së aktivitetit të saj.

Së dyti, dizajni i makinave të saj është shumë europian dhe kjo ska si të ishte ndryshe, përderisa pjesë e Grupit Mahindra është edhe studio e famshme e dizajnit, PininFarina, cka ka përmirësuar ndjeshëm anën estetike dhe funksionale të automjeteve të prodhuara nga kompania tashmë pronare e saj.

Për qytetarët shqiptarë, të cilët dëshirojnë një makinë të përshtatshme për lëvizje nëpër qytete apo ndërmjet qyteteve, Mahindra KUV 100 është një alternativë e shkelqyer  për tu marrë në konsideratë. Ajo është tani prezent edhe në tregun shqiptar, në sajë të bashkëpunimit që kompania me përvojë 25 vjecare në tregtimin e automjeteve të reja, Artinel 95, ka vendosur me Mahindra-n që prej vitit 2008.

Po cfarë është KUV 100? Mahindra e quan një SUV kompakt dhe në të vërtetë ashtu duket që në vështrimin e parë. Është një makinë e lartë 1560 mm, më e lartë dhe më e gjatë se sa konkurentet e saj kryesore. Pra, përmasat e mëdha, shoqëruar  me linja të theksuara në harqet e rrotave ,  i japin Mahindra KUV 100 një pamje që  bie lehtësisht në sy dhe që smund të mos terheqi vemendjen  kur ajo është e pranishme në rrugë. Kur të vijnë ndër mend markat e tjera të segmentit ku konkuron Mahindra KUV 100, kupton se aftësia e konkurueshmërisë së kësaj makine do të jetë e madhe. Askush me mirë së sa CEO i kësaj kompanie, Anand Mahindra nuk do ta karakterizonte KUV 100. “Mahindra KUV 100 është një makinë që kombinon dobinë e një SUV me përmasat e një hatchback – u shpreh ai ditën e lancimit të  saj.

Tek motori i KUV 100, Mahindra ka hyrë në një lojë të re, dhe është hera e parë që ajo prodhon një motor benzine.

Motori i tipit Mfalcon 1.2 litra benzinë, me tre cilindra, bazohet tek motori 1.6 litra i Ssang Yong Tivoli, – gjithashtu pjesë e Mahindra Goup,  i aftë të prodhojë 82 kf. në  5500 Xhiro.

Ky lloj motori, është jo vetëm dinamik por mbi të gjitha shumë ekonomik, cfarë është dhe më e rëndësishmja në këtë kategori automjetesh. Për të gjithë ata që duan të jenë akoma më të kursyer në lëvizjet e tyre, prodhuesi mundëson paisjen e mjetit me impiant gazi LPG.

ABS është  standart bazë, së bashku me dy airbag për sigurinë e drejtuesit të automjetit dhe bashkëudhëtarit të tij. Prototipi i KUV 100 që ne testuam ishte me kambio manuale, me 5 shpejtësi, ku përshtypje të vecantë positive mes të tjerash na bëri pozicioni i vendosjes së levës së marshit, cka e bënte atë lehtësisht funksional.

Mahindra Kuv 100 mund të ofrohet në shtatë ngjyra, përkatësisht Portokalli Fiery, Red Flamboyant, Dazzling Silver, Aquamarine, Pearl White, Designer Grey dhe Midnight Black.

Edhe sa i takon cmimit me të cilën ofrohet kjo makinë në tregun shqiptar, Kuv 100 përbën një alternative shumë të leverdisshme. Të marrësh një makinë me karakteristikat, pamjen dhe dobinë e një SUV-I,  me cmimin e një City Car, është vërtetë një mundësi që nuk duhet anashkaluar kurrsesi.

Kater mekatet e ndertuesve karshi qytetit e qytetareve

Kaluan me shume se 3 jave nga termeti i 26 nentorit dhe tashme vendi e qytetaret vazhdojne perpjekjet per perballimin e pasojave. Ndonese termeti, ishte i forte, ai ne te kundert me perceptimin dhe idene e pergjithshme, rregulloi reputacionin e ndertuesve sa i takon qendrueshmerise se godinave. Cdo debat i bere apo qe mund te vazhdoje te behet ne kete aspekt eshte kohe dhe energji e humbur, pasi edhe nga specialistet eshte pranuar qe demtimet kane ardhur nga gabime qe kane kryer konstruktore te vecante apo nga nderhyrjet e bera ne strukturat mbajtese te ndertesave. Megjithate, pavaresisht kalimit te kesaj prove, ndertuesit shqiptare kane mjaft mekate karshi qytetit dhe qytetareve. Jane te pakten 4 te tilla.

1. Projekte te dobeta nga ana estetike

Ndersa avioni bente uljen ne Beograd, disa vite me pare, ndertuesi i njohur Behar Malaj me ftoi te isha i vemendshem per te mos humbur bukurine e ketij qyteti nga lart. Dhe vertet, pamja qe shfaqej poshte “barkut” te avionit ishte magjepse. Nje qytet i rregullt, i ndare si me kuadrate nga rruge te gjera, me ndertesa te bukura e te vendosura aty ku duhet e sic duhet, te jepnin ndjesine qe te ngjall ne te tilla raste e bukura, e rregullta. Por nga ana tjeter ky takim i pare me peisazhin beogradas theksonte akoma me shume vetedijen rreth masakres urbane qe ka ndodhur ne qytetet shqiptare, e sidomos ne Tirane pergjate viteve te tranzicionit. Dhe ne kete masaker edhe ndertuesit kane kontributin e tyre nepermjet ndertimeve pa projekte te bukura, nepermjet ndertimeve vend e pa vend, pa respektuar hapesirat nga njeri ndertim tek tjetri, duke shnderruar parqe publike ne ndertesa etj. Sot ne Tirane ka ndertesa qe jane te reja, por qe per nga cilesia e projektit dhe e fasades duken sikur kane mbi 50 vite qe jane bere. Deri para pak viteve, ndertimet ne Tirane kane patur vetem nje funksion, ate te nje vendi per te ndenjur e fjetur, por per qytetin keto ndertesa perbejne gjurme shemtie. Vetem pak vite ka qe projektet e godinave kane filluar te behen cilesore, me materiale dekorative, ndertime keto qe bejne nje diference te madhe me ato te kryera me pare. Por e keqja e madhe ka ndodhur dhe sado te bukura te jene projektet ne vazhdim, ato nuk kane ndonje aftesi te dukshme per te permiresuar pamjen e pergjithshme te Tiranes.

2. Parkimi

Mekati i dyte i ndertuesve karshi qytetit dhe qytetareve eshte krijimi i problemeve per parkimin. Jane jo pak ndertesa ne Tirane qe jane kryer pa e patur te detyrueshme si standart berjen e parkimeve. Mirepo kjo ka sjelle perqendrimin e disa familjeve ne ketoj lloj ndertesash, me te vetmen alternative sistemimi makinash, rruget apo rrugicat. Problemi behet me i mprehte, kur Bashkia ne emer te politikave te saj per te dekurajuar perdorimin e mjeteve ne qytet, krijon korsi bicikletash, e atehere gjetja e nje vendi per makinen eshte vertet nje hall i madh. Dhe nese qytetaret perballen me nje dhimbje te tille koke cdo dite, kjo eshte “merite” e shkurtpamesise, e paaftesise dhe pse jo, edhe e deshires per te fituar sa me shume e nje kategorie te caktuar ndertuesish. Se sa ndryshe do te ishte situata eshte e lehte te perfytyrohet pasi qe nga viti 2009, vit kur parkingjet ne katet e poshtme te pallateve u bene standart i detyrueshem keto probleme ose nuk egzistojne ose jane te paperfillshme.

3. Ndertesa “akull”

E njejta logjike vlen edhe per aftesine qe duhet te kete nje ndertese per te ruajtuar ngrohtesine ne dimer dhe freskine ne vere. Per ngrohje qendrore si standart as nuk behet fjale e madje duket si pretendim i tepert. Por shumica e ndertesave jane konsumatore te medha energjie dhe kjo vjen vetem si rrjedhoje e paaftesise se saj per te ruajtur temperaturen. Shume vite me pare u hodh nje ide per te futur tek aplikimet per leje edhe nje projekt te detyrueshem termoizolimi, mirepo kjo eshte bere e mundur vetem tani se fundmi. Cka do te thote se pergjate gjithe kesaj kohe ndertuesit shqiptare kane krijuar “vatra” te konsumit pa hesap te energjise elektrike, duke renduar nga faturat qytetaret, te cilen ngrohjen apo freskimin e kerkojne tek puna pa pushim e kondicionereve.

4. Pronare apartamentesh pa dokumente pronesie

Dhe mekati i 4-te eshte se me devijimet nga projektet e miratuara, me shtesa katesh te realizuara prej ndertuesve, nje numer i konsiderueshem qytetaresh nuk jane zyrtarisht pronare te apartamenteve te tyrs, duke u privuar keshtu nga e drejta e shitblerjes, nga aksesi ne sistemin bankar per sigurim kredie, nga bashkepunimi me kompanite e sigurimeve per te siguruar pronen, apo edhe duke u ekspozuar perballe te papriturave te jetes, duke iu lene trashegimtareve problematika te ndryshme ne lidhje me te drejten e pronesise

Hazir Gashi: As kam thene qe nuk do riparoj, e as iu kam kerkuar leke banoreve

 

Presidenti i kompanise Dranova sh.p.k Hazir Gashi eshte ne perditshmerine e tij nje person i qete e me humor. Mirepo diten e sotme, ai ishte shume i revoltuar e shqetesuar. Dhe shkaku, pervec situates ne Durres, jashte ndikimit te se ciles nuk mund te jete edhe ai, ishin ato qe ai i quan shpifje te ndyra per gjera qe ai nuk i ka nxjerre nga goja e tij. Sikurse shpjegon ai, ” as kam thene ndonjehere qe nuk i riparoj pallatet e ndertuara prej meje, por te demtuara nga termeti i 26 nentorit, e as iu kam kerkuar para banoreve per te marre persiper keto riparime”.
Dje dhe sot portale te ndryshme i benin jehone nje statusi te aktores Keti Bashhysa, ne te cilin ajo mbante qendrimin e saj, karshi biznesmenit Hazir Gashi, por duke i vendosur ketij te fundit shprehje qe ai thote as i ka thene e as i ka cuar ndermend.