Tërmeti shkundi xhepat e siguruesve

 

 

Shpëtim Luku

 

Që jeta ka të papritura të shumta, improvizime nga më të shumëllojshmet e që ajo mund të ndryshojë cilësisht prej disa rrethanave e faktorëve të caktuar madhorë këtë teorikisht e dijnë thuajse të gjithë. Madje, me ato cfarë kanë ndodhur në vendin tonë, me përmbytjet, zjarret në verë e së fundmi tërmetet njerëzit e dinë tashmë edhe praktikisht se cdo të thotë të jesh i ekspozuar përballë kapriciove të natyrës. Shumë vetë humben jetën prej tërmetit të nëntorit 2019, të tjerë humbën shtëpitë, disa humbën biznesin prëj shembjeve që shkaktoi ai tërmet. Mirëpo, thuajse të gjithë patën mundësinë të shikojnë veten në pasqyrë për të dalluar botëkuptimin e tyre në raport me sigurimin. Sepse ata, më largpamësit, ata, që dëshrojnë të jenë të qetë duke marrë masa duke presupozuar edhe situatën më të vështirë të mundshme, ata që dëshirojnë të shijojnë lirinë, duke siguruar pronën dhe investimet e tyre patën edhe rastin që të verifikojnë konkretisht që një shumë e caktuar parash e destinuar për këtë qëllim nuk është e cuar dëm. Sepse me to ke blerë qetësinë. Dhe ndërsa të tjerët janë në shpresë të planeve të qeverisë, ndërsa shumë prej tyre rrijnë me sy e veshë në pritje të ndonjë lajmi ‘rehabilitues”, të siguruarit kanë mbaruar tashmë punë më kompanitë e sigurimeve duke rimbusrsuar një pjesë të mirë të dëmeve të pësuara. Janë statistikat e 4 mujorit të tregut të sigurimeve ato që e dëshmojnë këtë fakt. Të gjitha kompanitë e sigurimit kanë paguar si dëmshpërmblim për ata që janë siguruar nga zjarri dhe dëmtimet e tjera në pronë rreth 1 miliardë e 680 milionë lekë, cka përbën një rritje me 300 për qind krahasuar me të njëjtën periudhë të vitit paraardhës, kur del që janë paguar vetëm 420 milionë lekë. Tërmeti duket se ua ka shkundur xhepat thuajse të gjitha kompanive, megjithatë për disa nga ato, ai ka qenë vërtet një goditje me shumë ballë.  ALBSIG-ut i është dashur të paguajë një dëmshpërblim total prej afro 650 milionë lekësh, me një rritje prej 7145 për qind. Kompanisë tjetër të sigurimeve, SIGMA VIG i është dashur të përballojë në 4 muajt e parë të vitit 2020, një dëmshpërblim për sigurimin nga zjarri dhe dëmtimet e tjera të pronës afro 192 milionë lekë ose afro 4286 për qid më shumë se sa e njëjta periudhë e një viti më parë. Po që se do gjykonim nga përqindjet relative, atëhere duhet të ngelnim me gojë hapur për kompaninë Atlantik, e cila ka një rritje të dëmit të paguar në këtë lloj sigurimi prej 65000 për qind. Edhe Intersig-u ka një rritje prej 1751 për qind. Por, sikurse mund të jetë e kuptueshme, arsyeja se pse dëmet e paguara për sigurimin e pronës janë rritur në këto masa, ka të bëjë me dëmet që shkaktoi një ngjarje madhorë që presupozohet që ndodh shumë rrallë, sikurse është tërmeti. Dhe vitet e tjera nuk janë paguar shumë dëme të kësaj natyre sepse thjesht nuk kanë ndodhur dëmtime të pronës prej këtyrë shkaqeve.

Edhe kompania lider e tregut të sigurimeve, Sigal Unica Group Austria ka një kontribut të madh ne dëmshpërblimin e këtij sigurimi, teksa ajo ka paguar afro 470 milionë lekë. Por ndryshe nga kompanitë e tjera, për Sigal-in kjo nuk përfaqëson ndonjë rritje stratosferike, por vetëm 30 për qind, pasi ajo ka paguar shuma të konsiderueshme edhe vitet e tjera. Cka duket se është një praktikë e zakonshme e kompanisë.

Tërmeti i nëntorit të vitit të kaluar dhe dëmet që ai shkaktoi vunë në provë korrektesën dhe gadishmërinë e kompanive të tregut të sigurimeve për tiu përmbajtur premtimeve të tyre në castin kur kanë shitur polecat e sigrimit. Ku më shumë e ku më pakato bënë përpjekje brenda mundësive të tyre për tiu përmbajtur këtyre premtimeve. Në këtë kuptim ata dhanë edhe një kontribut në edukimin public të popullsisë për nevojën e sigurimit të pronës kundrejt atij rreziku, që shumë prej nesh e kemi konsideruar teorik, por që u vërtetua që ndodh edhe praktikisht. Por e pashpjegueshme është mospërgjigja, mosreagimi  i publikut që duket se harron menjëherë sapo situate qetësohet e rreziku duket sikur largohet. Sepse po të shikojmë reflektimin e tij, cka më së miri dëshmohet me volumin e primeve të sigurimit nga zjarri dhe dëmtimet e pronës, ai ka një rritje vetëm prej 30 për qind, krahasuar me 4 mujorin e parë 2019. Konkretisht janë 750 milionë lekë vlera e primeve në 4 mujorin e parë të vitit 2010 nga 573 milionë lekë në të njëjtën periudhë të një viti më parë. Por a do të thotë kjo se jeta dhe natyra nuk do të vazhdojë të ofrojë surpriza hidhura?

 

Biznesmeni financier jep nje zgjidhje interesante per Teatrin e ri

 

Shpetim Luku

Postimet e kryeministrit Edi Rama pas shembjes se Teatrit te vjetër Kombëtar u përmbytën nga komentet e qytetarëve. Të cilët, sic ndodh zakonisht në të shumtën e rasteve, ishin pro dhe kundër veprimit. Pro dhe kundër shembjes së tij. Mes morisë së këtyre komenteve ishte edhe ai i një biznesmeni të njohur, i një biznesmeni që ushtron aktivitetin në sektorin e shërbimeve financiare nëpërmjet një Institucioni financiar që quhet AK-Invest, e që objekt të veprimtarisë së tij ka edhe Moneygram-en për realizimin transfertave financiare. Drejtori i këtij i këtij institucioni financiar nuk merrej me diskutimin tashmë të mbyllur e që i përket të kaluarës, a duhej shembur apo jo Teatri. Por si një biznesmen racional, me sens qytetar, ai nëpërmjet komentit të tij, përpiqej të përqëndronte energjitë e debatit të rrugëzgjidhjet për ta patur sa më shpejt Teatrin e Ri. “Si një biznes modest, ofroj 100 mijë euro donacion për ndërtimin e teatrit të ri me shpresën dhe bindjen që këtë rrugë e ndjekin dhe biznese të tjera”-shkruan përafërsisht Adili në komentin e tij, adresuar Kryeministrit Rama.

I kontaktuar për të zhvilluar më tej idenë e tij, drejtori i AK-Invest-it thotë se ai është i bindur që bizneset kryesore të vendit e knë për krenari të investojnë e të përballojnë ndërtimin e një vepre të tillë sic është teatri i ri. “Janë mbi 800 biznese VIP, për të realizuar një investim të tillë të vecantë që shkon diku tek 30 milionë eurot është e qartë se sa mund ti takojë cdo biznesi”-përllogarit Adili. Dhe kjo ide për ndërtimin e tij nuk është se i ka lindur kohët e fundit. Edhe më parë, kur nisi ky debat, si rrjedhojë e shpalljes se objektivit për ta ndërtuar atë në kushtet e një partneriteti public-privat, në kuadër të marrëveshjes me kompaninë Fusha, sërish Ilir Adili hodhi këtë ide që vazhdon të mbrojë edhe sot. Që fare mire ai mund të përballohet me donacione nga bizneset shqiptare, të cilat  do të përfitonin emocionet e kontributit për një vepër të denjë të kulturës kombëtare. Sepse debati per Teatrin ka qene i forte ne fillimet e tij, per faktin se kundershtaret e prishjes se tij shikonin tek veprimi, jo dëshirën e Qeverisë për ti dhënë komuniteti të aktorëve dhe spektatorëve një ndërtesë të re dinjitoze por një aferë korruptive. Në këtë kuptim, propozimi i Ilir Adilit ishte i vlefshëm atëhere-dhe rrjedha e ngjarjeve i dha të drejtë-por edhe sot kur e vazhdon preokupimin e tij qytetar që Tirana ta ketë sa më parë Teatrin e saj.

Shembuj te kësaj mënyre sjelljeje të biznesit karshi kulturës kombëtare ka sa të duash edhe në praktikën e vendeve të tjera. Kur në Francë, para pak viteve, u shkrumbua nga zjarri një pasuri e kulturës botërore, sikurse ishte Notre Dame, biznesmenët vendas nxituan të deklarojnë donacione për rindërtimin e saj, njësoj sikurse kishte qenë më parë. Sepse një veprim i tillë është krenari dhe për biznesmenë të përgjegjshëm, që mendojnë përtej interesave të ngushta, përtej “oborrit” të vet, është edhe detyrë. Këtë dimension shpalos Drejtori i Përgjithshëm i AK-Invest, Ilir Adili dhe këtë dimension, ai është i bindur që e kanë edhe biznese të tjera.

Kurum vazhdon ecjen me marshin e 5-te

 

 

Shpetim Luku

 

Kur kompania e prodhimit te hekurit dhe celiqeve, Kurum International shpalli falimentin ketu e 4 vite me pare, per shumëkënd kjo ishte e barazvlefshme me një rrufe në qiell të pastër. Dhe jo pa të drejtë. Të mësuar me një performancë positive të saj, të manifestuar në mënyrë sistematike dhe të konkretizuar në aspektet të tilla si xhiro, fitimi apo numri konstant i të punësuarve, Kurum kishte krijuar tek publiku perceptimin e një kompanie me zhvillim të qëndrueshëm dhe me perspektivë afatgjatë. Dhe nuk teprohet aspak po të thuhet edhe se Kurum ishte ndoshta një nga investimet e huaja direkte më të suksesshme deri në vitin 2016, vit pra, kur në mënyrë surprizë, pronari dhe stafi menaxhues i saj iu drejtua gjykatës për të shpallur falimentin. Habia nuk la pa pushtuar edhe anëtarët e trupit gjykues që do të jepnin vendimin e falimentit. Duke u njohur me ecurinë e kompanisë ndër vite, duke vlerësuar kapitalin e saj, por edhe produktet stok që ajo kishte në magazinat e saj, me vlerën e  dhjetra milionë eurove, por që nuk mund të shiteshin për arsye të konjukturës së keqe të cmimit të produktit, ata e kuptonin që në këtë rast kishin të bënin jo me një falimentim klasik, por me një të tillë specifik, te vecante, te pahasur me pare. Ata arritën të kuptonin se ky faliment i kërkuar ishte një veprim conform ligjit, për ti dhënë mundësinë kompanisë për një riorganizim, në mënyrë që të eleminohej konjuktura e keqe dhe paaftësia për të paguar kreditë dhe detyrimet karshi të tretëve, pikërisht prej kësaj kojukture të pavaforshme të cmimit në bursat ndërkombëtare. Pas vendimit të gjykatës për falimentin, në krye të kompanisë u vendos një administrator e deleguar, Lindita Kikino dhe në bazë të planit të ristrukturimit, u parashikua, që nëse ecet sipas këtij plani, atëhere pas një periudhe prej 7 vitesh, kompania Kurum do të mund të mbyllte të gjitha problemet që i ishin krijuar në marrëdhëniet me institucionet bankare dhe me detyrimet ndaj të tretëve. Aktualisht kanë kaluar 4 vite nga shpallja e falimentit dhe ecuria konkrete e kompanisë përputhet në mënyrë konkrete me vizionin e atyre që morën administrimin e kompanisë në rrethana të reja. Cdo vit kompania ka regjistruar një performancë shumë positive. Vitin 2019 e mbylli me një xhiro biznesi prej rreth 25 miliardë lekë ose afro 204 milionë euro dhe me një fitim rreth 11 milionë euro.  Në terma fizik kompania prodhoi rreth 395 mijë ton hekur dhe celik dhe rreth 334 mijë MW energji elektrike. Ndërkohë, sa i takon impaktit social të kompanisë, ajo jo vetëm që ruajti numrin e punonësve të vitit paraardhës, por edhe e rriti atë, duke shkuar në mesatarisht 615 punonjës për vitin 2019. Ose aq sa ka qenë numri i zakonshëm i kompanisë përpara shpalljes së falimentit në vitin 2016.

Është i ditur fakti se Shqipëria është një treg i vogël dhe që bëhet akoma më i vogël ër sektorin e ndërtimit, si rrjedhojë e uljes së numrit të ndërtimeve. Kjo nënkupton që edhe tregu për produktet që i shërbejnë ndërtimit ka ardhur duke u ulur, cka ka sjellë nj periudhë jo fort të mirë për kompanitë e tëtij sektori. Mirëpo Kurum ka vite që e ka gjetur celësit për ti shpëtuar sa më shumë të jetë e mundur luhatjes së “humorit” të tregut të brendshëm shqiptar. Pjesa më e madhe e aktivitetit të saj është adresuar për eksport. Këtë e dëshmojnë edhe statistikat e vitit 2019. Nga afro 395 mijë ton product, rreth 130 mijë janë destinuar për tregun vendas, kurse pjesa tjetër për tregjet e Kosovës, Serbisë, Malit të Zi e Maqedonisë. Duke vepruar në këtë mënyrë, duke qenë i përgatitur sic duhet për konkurëncën rajonale, duke patur pikë të fortë komponentin e eksportit, Kurum International i ka hapur një perspektivë afatgjatë vetes së saj dhe vazhdon të ece me marshin e 5-të. Ditët kur nëpër media komentohej me habi dhe zhurmë rreth falimentit të saj tashmë duken një kujtim i largët, vendin e të cilit e kanë zenë emocionet pozitive të një suksesi të ri.

“Albanian Motor Company” merr edhe Hyundai-n

 

Shpetim Luku

Kompania e tregtimit të makinave, “Albanian Motor Company”, e cila prej 15 vitesh merret me shitjen dhe servisin e Fordit në Shqipëri, e mbylli vitin 2019 me një rezultat fantastic. Arriti në nivelin e afro 14 milionë eurove xhiro biznesi, cka shënon një rezultat historik për kompaninë. Ndërkohë që vitin 2020 e filloi sërish me një eveniment të rëndësishëm për të. Sepse, tashmë, krahas Fordit dhe Ssang Yong-ut, kjo kompani ka fituar të drejtën të “kujdeset” edhe për markën Hyundai. Dje ishte edhe eventi zyrtar i kompanisë, gjatë të cilit u promovua zyrtarisht kjo risi në jetën e kompanisë, cka e bën  “Albanian Motor Company”, tashmë një kompani, së cilës i forcohet akoma më shumë perspektiva dhe protagonizmi në tregun e shitjes së makinave të reja. Jo se ajo nuk ka qene e tillë përgjatë 15 viteve, përkundrazi, nëpërmjet një pune këmbëngulëse të stafit të saj marka Ford ka qenë ndër më të shiturat në tregun shqiptar. Por duke i bashkëngjitur veprimtarisë së saj edhe një marke të  njohur, sikurse eshtë Hyundai, shanset janë që Albanian Motor Company të ngjitet në majë të tregut automotive në Shqipëri.

Për hir të së vërtetës, Hyundai nuk është një markë e panjohur në Shqipëri, që po hyn dhe po fillon tregtohet për herë të parë në Shqipëri.  Ajo e ka një histori në tregun shqiptar dhe natyrisht është një histori suksesi nën menaxhimin e kompanisë tjetër të spikatur të këtij tregu, “Hyundai Auto Albania”. Mirëpo, suprizat nuk kanë munguar asnjëherë në këtë lloj tregu, pasi ai ka qenë në proces të vazhdueshëm ndryshimi dhe ristrukturimi. Psh Mercedes Benz, dikur menaxhohej nga Auto Star Albania në pronësi të biznesmenit Basri Rruka, ndërsa tani është pronë e Kastrati Group. Marka e mirënjohur japoneze, Toyota, dikur tregtohej nga Toyota Tirana, kurse tani nga një kompani tjetër shqiptare. Marka e mirënjohur italiane, Fiat, dikur ishte nën menaxhimin e kompanisë Anas, në pronësi të biznesmenit Ferdinand Ibrahimi, por kjo përfaqësi iu hoq për mungesë rezultatesh dhe iu dha një kompani tjetër shqiptare. Fat të njëjtë pati edhe BMW, e cila kaloi nën pronësinë e një grupi kroat dhe tashmë do të tregtohet prej kompanisë GTA Albania.

Në përgjithësi, ndryshimet kanë ardhur si rrjedhojë e menaxhimit të dobët dhe e pakënaqësisë së kompnive mëma që kanë dhënë përfaqësinë, kundrejt partnerëve të tyre në Shqipëri. Përjashtim bën vetëm Hyundai, i cili , në tregun shqiptar ka qenë një histori suksesi për ato vite që ishte nën “juridiksionin” e Hyundai Auto Albania. Në këtë kuptim, për “Albanian Motor Company”, marrja edhe e Hyundai-t është një gjë pozitive, jo vetëm prej reputacionit të brandit, por edhe si trashëgim i një emri të mirë që ka krijuar kjo markë në tregun shqiptar përgjatë shumë viteve. Eshte nje gje pozitive te jesh partner edhe i nje kompanie te mirenjohur nderkombetare, e cila eshte ne top 5 kompanite me te medha automotive ne bote.

Sotirios Boulios- Alumil Albania, binomi i një suksesi 25 vjecar

Shpetim Luku

Përgjatë 17 viteve që jemi marrë me studimin e biznesit shqiptar në kuadër të përgatitjes së Botimit Kombëtar “Biznesi Shqiptar: Më të Mirët” kemi hasur në histori të shumta suksesi në biznes. Jemi “takuar” me raste të panumurta interesantë, me realitete impresionuese prej ku buron një admirim e frymëzim i natyrshëm për atë cfarë kanë arritur të bëjnë individë të ndryshëm. Dhe po qe se do të na duhej të evidentonim një individ të tillë, i cili ia ka dalë mbanë të krijojë një biznes solid në Shqipëri, një kompani model, një kompani, e cila ka kaluar në faza e etapa të ndryshme, për të arritur në nivelin e standartin e lartë aktual, mendja na shkon me lehtësinë më të madhe tek ish-drejtori i Përgjithshëm i kompanisë “Alumil Albania, e tashmë President i saj, Sotirios Boulios.  Që “Alumil Albania” është një kompani shumë e suksesshme në biznesin shqiptar, ky është një fakt që ska nevojë për diskutim. Xhiroja ndër vite e “salduar” në kufijtë e 25-30 milionë eurove, fitimi i realizuar cdo vit, prania e fortë në eksport si dhe përgjegjësia e fortë sociale e dëshmuar ndër vite e konfirmojnë këtë konkluzion. Që nga momenti i krjimit e deri më tani kompania e udhëhequr nga Sotir Bulo, ka qene lidere e padiskutueshmë e sektorit ku operon. Dhe nuk bëhet fjalë për një sektor që nuk ka konkurencë. Përkundrazi. Janë të shumta edhe kompanitë që kanë një natyre të ngjashme aktiviteti me “Alumil Albania”, por cështja e lidërshipit të sektorit nuk ka qenë asnjëherë cështje e diskutueshme, madje diferenca ka ardhur duke u thelluar. Po cili është rrugëtimi i suksesit të binomit Sotirios Boulios-Alumil Albania. Gjithcka fillon në vitin e largët tashmë, 1995. Ishte koha kur Shqipëria kishte vetëm pak kohë që kishte braktisur sistemin e mëparshëm që bazohej në ekonominë e centralizuar dhe izolimin e vendit, për ti hyrë demokracisë dhe sistemit të bazuar në inisiativën e lirë ekonomike. Pa i mbushur akoma të 30-at, i diplomuar në biznes dhe me një përvojë jo shumë të madhe ne kwtw fushw për shkak të kësaj moshe të re, por i pajisur me të gjitha cilësitë që kërkohen për të mbruajtur sukses, Sotirios Boulios e la vendlindjen dhe vendbanimin e tij, Greqinë, për tu zhvendosur në Shqipëri. Pra, ndersa shqiptaret braktisnin ne menyre massive vendin, duke iu drejtuar Greqise, ai ndiqte itenerarin e kundert: nga Greqia vinte per te punuar e jetuar ne Shqiperi. Ishte një nga ato vendimet shumë të rëndësishme që merr njeriu në jetë, por që i merr në kohën e duhur dhe në drejtimin e duhur. Shqipëria ishte në në fazën e parë të “dizajnimit” në biznesit, në etapat fillestare të strukturimit të tij, ndaj dhe ardhja në vitin 1995 ishte në vendim që e vuri Sotir Bulon në situate komode për tu pozicionuar në biznesin shqiptar. Nuk erdhi pa ide dhe qartësinë e duhur. Nuk erdhi në Shqipëri për të vepruar sipas parimit “ duke parë e duke bërë”. Por erdhi me ide të qarta. Meqënëse Shqipëria ishte një vend i porsadalë nga prapambetja dhe i sapofutur në rrugën e zhvillimit, me godina të vjetra, me probleme strehimi për një masë të madhe të popullsisë, me nevoja modernizimi në infrastrukturë, Sotirios Boulios e kishte vendosur për tu marrë me biznesin e tregtimin të produkteve të duralumineve. Krijoi kompaninë AluShqip, me magazine në rrugën “Siri Kodra” dhe kompania po ecte mirë. Pas pak viteve në këtë lloj aktiviteti,u krijua kompania “Alumil Albania”, e cila e përthithi kompaninë Alushqip duke vazhduar në këtë mënyrë edhe disa vite të tjera. Aktiviteti vazhdonte me ritme të kënaqshme, mirëpo që të krijosh perspektivë afatgjatë për kompaninë duhet të jesh i aftë të dallosh kohën, kur është e nevojshme të bëhen modifikimet e duhura të biznesit. Nëpërmjet suksesit të deriatëhershëm, Sotirios Boulios gjykoi se kishte ardhur koha për ti dhënë një fizionomi të re kompanisë, kishte ardhur koha për ta shndërruar atë nga një kompani tregtuese e produkteve të gatshme, të siguruara nga importi, në një kompani që i prodhonte këto  në Shqipëri. Kjo do të ishte edhe më e leverdisshme, por ndërkohë do ta bënte edhe më konkuruese kompaninë.  Nëpërmjet investimit dhe bashkëpunimit me kompaninë e Alumilit në Greqi, në vitin 2003 filloi puna për ngritjen e një fabrike moderne prodhuese, e cila në vitin 2005, fabrika e “Alumil Albania” filloi prodhimin. Që nga viti i parë i fillimit të punës së kësaj fabrike, e deri më sot, fabrika e drejtuar nga Sotir Bulo ka arritur të koleksionojë suksese të njëpanjëshme, suksese këto që vecse kanë konfirmuar saktësinë e vendimit të marrë për ngritjen e saj. Ndërtimi i fabrikës i dha “Alumil Albania”-s fizionominë e një kompanie rajonale. Ky dimension i fabrikës nuk do të spikaste shumë në fillimet e aktivitetit të saj, kur sektori i ndërtimit në Shqipëri ishte në kulmin e tij dhe aktiviteti i “Alumil Albania”-s ishte në funksion të këtij sektori. Mirëpo do të vinin edhe kohë të vështira për sektorin e ndërtimit, ku “humori” i tij do të luhatej. Do të vinin edhe ditë ku sektori i ndërtimit do të shfaqej i saturuar dhe lejet e ndërtimit do të jepeshin me pikatore në emer të kontrollit mbi territorin. Kjo do të thotë që edhe  kompanitë që ishin në funksion të këtij sektori do të përjetonin vështirësi. Pikërisht, në momente të tilla do të verifikohej edhe vizioni për të ndërtuar fabrikën në Shqipëri, me synimin që ajo të ishte e gatshme të prodhonte edhe për tregje si Kosova, Mali i Zi, Maqedonia etj. Fakti është se kompanie e drejtuar nga Sotirios Boulios 30-40 për qind të volumit të saj e realizon nëpërmjet aktivitetit të eksportit. Dhe ndryshe nga shumë kompani të tjera shqiptare, të cilat eksportin e kanë vetëm në vendet e rajonit, “Alumil Albania” eksporton edhe në Itali, Greqi, Amerikë etj.

Cili është celësi i suksesit?

Gjithmonë, kur bëhet fjalë për një histori sistematike suksesi, pyetja e duhur dhe e natyrshmë që bëhet në raste të tilla është ajo që ka lidhje me interesimin për të gjetur celësin e suksesit. Një pyetje e tillë nuk ka si të shmanget edhe për Sotir Bulon dhe Alumil Albania-n. Si shpjegohet pra që vit pas viti, që nga momenti i krijimit e deri më sot, binomi Sotirios Boulios-Alumil Albania kanë njohur suksese të vazhdueshmë. Gjithcka përmblidhet në një sërë veprimesh, vendimesh e manovrash që janë marrë e realizuar atëhere kur duhet. Që kur u ndërtua fabrika e re prodhuese në Shqipëri ajo u bë si një punë e mbaruar “njëherë e mirë”. Pra një fabrikë e pajisur me teknologjinë bashkëkohore, e aftë për të prodhuar produktet me cilësnë më të mirë të mundshme, me një staf të përgatitur e të trajtuar në një mënyrë të tillë sa që Alumil Albania u kthye në një vend punë i preferuar dhe i privilegjuar. Mjafton të nënvizohet fakti se shumica dërrmuese e punonjësve janë që nga fillimi i punës së fabrikës. Në përballje me konkurencën, si nevojë për të fituar betejat me kompanitë e tjera konkuruese të sektorit, si dhe nëpërmjet investimeve të reja të kryera në vazhdimësi, Sotirios Boulios i ka rritur kompanisë aftësinë për të zgjeruar gamën e produkteve dhe të shërbimeve që ofron ajo, ka rritur cilësinë e punës së stafit nëpërmjet trajnimeve të vazhdueshme të tyre, nëpërmjet certifikimit të veprimtarisë së kompanisë etj etj. Një veprim i zgjuar ishte gjithashtu edhe hapja e një magazine të madhe në Kosovë, fillimi i veprimtarisë atje edhe të kompanisë “Alumil Kosova” cka zgjeroi tregun.

Suksese të arritura mes një sërë vështirësish dhe problematikash

 

Por a ka qenë gjithcka fushë me lule për Sotir Bulon dhe kompaninë që ai ka udhëhequr prej kaq vitesh në Shqipëri? Sigurisht që jo. Si kompani që ka funksionuar në një treg me shumë konkurentë, ajo është ndeshur me një sërë vështirësish e problematikash. Kanë kaluar tashmë shumë vite, nga ai i tmerrshmi viti 1997, kur Shqipëria u përfshi nga kaosi. Por Sotir Bulo e mban mend mirë atë kohë, kur i duhet të rrinte së bashku me punonjësit e tij në ruajtje dhe mbrojtje të magazinës së mbushur me produkte të gatshme, duke i shpëtuar nga bastisjet dhe vjedhjet. Shumëkush do të ishte dekurajuar, do të ishte përfshirë nga paniku e ndoshta do ta braktiste përgjithmonë Shqipërinë, por Sotir Bulo jo vetëm që nuk e ndërmori këtë hap, por përkundrazi, ndejti, vazhdoi të punojë dhe i avancoi projektet e tij, duke u bërë iniciator dhe promotor i ngritjes së fabrikës së re në vitin 2005. Duke qenë një fabrikë model, me produkte shumë  cilësore, “Alumil Albania” ka vuajtur mbi “kurrizin” e saj edhe pasojat e një konkurence të padershme, që konkretizohej në trajtën e imitimit të markës së produkteve, nga subjekte që merren me duralumine, duke i servirur në treg si produkte të prodhuara nën “petkun e Alumilit” Konfuzioni i krijuar tek konsumatorët ka qenë i madh, e po kështu edhe ndikimi i tyre në aktivitetin tërësor të kompanisë së mirënjohur. Sigurisht që ankesat nëpër institucionet shtetërore kanë qenë të shumta, por duke ditur mënyrën si operon shteti shqiptar në raste të tilla, për kompaninë këto kanë qenë kosto suplementare. Po kështu edhe konkurenca klasike e pandershme, kur shumë subjekte kanë funksionuar në këtë sektor, duke iu shmangur detyrimeve fiskale, cka iu ka dhënë mundësi të operojnë me cmime, duke dëmtuar kështu tregun potencial të “Alumil Albania”-s.

Megjithatë, pavarësisht këtyre vështirësive, pavarësisht se Sotirios Boulios i ngjan një kapiteni anijeje që e ka drejtuar atë në një det të trazuar nga dallget, sërish “Alumil Albania” paraqitet si një kompani tepër e konsoliduar e me perspektivë të qartë. Për të qenë e tillë, është ndërtuar, për të qenë e tillë është menaxhuari

 

Makinat elektrike përballë konfuzionit institucional

 

 

 

Shpëtim Luku

Ndoshta mund të ketë qenë thjesht një dhuratë, me qëllimin e mirë për të ndihmuar policinë e shtetit për të kryer më mirë detyrat e saj. Por, po qe se përvec kësaj, OSHEE ka patur për qëllim edhe një lloj promovimi për përhapjen e makinave elektrike, kur i dhuroi disa të tilla policisë rrugore, atëhere ajo ia ka arritur qëllimit. Sepse pas policisë, filluan të përdorin makina eektrike edhe disa kompani taksish, por edhe individë të ndryshëm. Por, megjithatë, pa arritur të shënojnë një hop të rëndësishëm në përhapjn e këtyre automjeteve në Shqipëri. Por duket se tani interesi dhe preokupimi për ti përdorur këto lloj mjetesh, që në Europë kanë përhapje të gjerë, ka filluar të shtohet. Luca Busi, Drejtor i Përgjithshëm i “COCA COLA”-s në Shqipëri flet me shumë pasion e krenari rreth një projekti që ka inicuar kompania që ai drejton për të zëvëndësuar të gjithë flotën e makinave të shitjes-gjithsej 52 makina- me makina elektrike. Projekti jetësohet në shkurt të vitit 2020, mirëpo përvec kënaqësisë personale që Busi ndjen duke vepruar e ndërtuar strategji, konform botekuptimit të tij pro natyrës, ai synon të përhapë një trend. Pra, e thënë me fjalë të tjera, ai dëshiron që shembullin e “Coca Cola”-s ta ndjekin edhe një sërë kompanish, të cilat kanë në inventarin e tyre një numur të madh mjetesh, që i kanë në përdorim menaxherët e tyre. Dhe një interesim e gadishmëri të tillë e kanë shfaqur një mumur i konsiderueshem kompanish të tilla. Por…..

Këtu fillon problematika. Po të ishte se cdo gjë varej në dorën e biznesit, pra në ato kalkulimet klasike rreth leverdishmerisë së zëvëndësimit të makinave me karburant, me automjete elektrike, atëhere sigurisht që kjo ishte thjesht cështje vendimi nga ana e tyre. Dhe ky vendim nuk kishte pse të mos ishte pozitiv, pra pro zëvëndësimit, kur llogarit konsumit e papërfillshëm të energjisë elektrike për një makinë, krahasuar me konsumimin e karburantit si dhe amortizimin  e vetë makinës. Perhapja e tyre do te ishte nje lajm i mire edhe per qytetaret, per vete impaktin e tyre ne permiresimin e cilesise se mjedisit ku jetojme. Problemi me të cilin  përballen makinat elektrike në Shqipëri dhe që shpjegon faktin pse ato nuk po mund të përhapen me një ritëm të kënaqshëm, përderisa edhe Shqipëria është një vend i vogël, lidhet me sistemet e karikimit. Këtu fillon paqartësia e madhe, këtu nis e merr udhë konfuzion. Konfuzion ky që konkretizohet pikësëpari me autorësinë e ndërtuesit të infrastrukturës përkatëse. A është kjo një detyrë e bashkisë, e qeverisë apo duhet që vetë biznesi ti ndërtojë ato? Nëse triumfon si arsyetim alternativa e dytë, pra që duhet të jetë biznesi ai që duhet ta ndërtojë infrastrukturën e nevojshme të karikimit të baterive të makinave elektrike, duke e ofruar si shërbim, atëhere është e kuptueshme se këtë duhet ta bëjnë biznese, të cilat kanë nevojë të pajisen me licensen përkatëse për ta ofruar energjinë elektrike si shërbim. Pasi deri më sot, me statusin që ka, Operatori i Shpërndarjes së Energjisë Elektrike(OSHEE) është i vetmi dhe në kushte monopol për të siguruar dicka të tillë. Dilemat dhe pyetjet nuk përfundojnë me kaq.

Po  vendet e vendosjes së infrastrukturës së karikimit  kush duhet ti përcaktojë? Sepse të vendosësh aparate të karikimit të shpejtë do të thotë të krijosh mundësinë e impaktimit në linjat e shpërndarjes së energjisë, cka do të thotë se vendet ku duhen vendosur këto duhet të jenë të posacme. Nga ana tjetër, mënyra e shitjes së energjisë së përdorur për këtë qëllim duhet të jetë e tillë që të qëndrojë në kostot reale të saj. Pasi mund të vendosen aparate karikimi nëpër parkingje të ndryshme të Tiranës, cka bën që kostot të shtohen në mënyrë të detyrueshme. Këto cështje e të tjera që nuk janë përmendur në këtë shkrim të shkurtër, duhen zgjidhur, pasi ato kanë krijuar një kontradiktë të madhe mes dëshirës së klientëve potencialë të makinave elektrike dhe ngurrimit të tyre për të bërë realitet dëshirat dhe qëllimet. Sepse këto nuk janë thjesht pyetje që ata i ngrenë me veten  apo me njëri tjetrin, por përfaqësojnë edhe tema negocimi me institucionet shtetërore. Dhe ajo cfarë kanë konstatuar nga një praktikë jo e shkurtër negocimi është se egziston një paqartësi e madhe me detyrat që duhet të përballojnë institucionet në një realitet tashmë të ri. Ndonëse vetë institucionet e shtetit nuk kanë dalë zyrtarisht me një mesazh.  Topi i përgjegjësive hidhet sa njërin institucion tek tjetri, e sa njërën zyrë tek tjetra. Përsa kohë do të ketë një paqartësi të tillë rreth rolit që duhet kryejnë institucione të caktuara në ndërtimin e infrastrukturës së këtyre mjeteve, ato do të vazhdojnë të futën në tregun shqiptar me numra modestë dhe me zgjidhje spontane. Si ato zgjidhje që kanë gjetur psh Coca Cola Shqipëria, e cila i ka paraprirë projektit të saj, duke ndërtuar në ambientet e kompanisë së saj dy aparate Fast Charge”. Mirëpo tashmë jetojmë në epokën e zhvillimeve të vrullshme edhe në këtë sektor. Vetëm Volksëageni pretendon të prodhojë më shumë se 1 milionë makina elektrike, në një të ardhme shumë të afërt, cka e ekspozon Shqipërinë, një vend të “ngrirë” e të pa ndikuar sa duhet nga zhvillimet globale.

Mahindra KUV 100, kombinim i dobisë së një SUV-i me madhesine e nje veture qyteti!

 

Shpetim Luku

Ndërsa Papa Francesku zhvillonte vizitën e tij para pak kohësh në Afrikë, automjeti i cili e transportonte atë dhe shoqëruesin e tij të besuar nëpër vende të ndryshme, të shoqëruar nga një shpurë automjetesh luksoze të sigurisë së lartë, ishte një Mahindra KUV 100,.

Nuk ishte përzgjedhur rastësisht ky automjet. I lancuar së fundmi në treg nga kompania e mirënjohur indiane Mahindra&Mahindra. KUV 100 përfaqëson një automjet fleksibël, të sigurt dhe shumë të përshtatshëm për udhëtim nëpër qytete e terrene të ndryshme.

Pas XUV 500, tani Mahindra & Mahindra nxjerr në treg një tjetër automjet me pamje e karakateristika tëresisht europiane,  tashme i mirepritur ne Europe nga konsumatori i vetëdijshëm mbi raportet e shkelqyera kualitet – vlerë te kesaj makine.

KUV 100 pikësëpari është produkt i një kompanie të njohur në industrinë automotive, sikurse është Mahindra& Mahindra, me një përvojë rreth 75 vjecare në këtë industri, me një një turnover mbi 15 miliardë dollarë gjatë vitit 2019, e siguruar kjo vetëm nga shitja e automjeteve, dhe me afro 1 miliardë dollarë fitim bruto. Por ajo që duhet theksuar dhe evidentuar është fakti së Mahindra Group ka interesa dhe aktivitet shumë më të gjërë se sa industria automotive, ndaj shifrat e mësipërme rreth turnoverit dhe fitimit përfaqësojnë vetëm një pjesë të madhësisë së aktivitetit të saj.

Së dyti, dizajni i makinave të saj është shumë europian dhe kjo ska si të ishte ndryshe, përderisa pjesë e Grupit Mahindra është edhe studio e famshme e dizajnit, PininFarina, cka ka përmirësuar ndjeshëm anën estetike dhe funksionale të automjeteve të prodhuara nga kompania tashmë pronare e saj.

Për qytetarët shqiptarë, të cilët dëshirojnë një makinë të përshtatshme për lëvizje nëpër qytete apo ndërmjet qyteteve, Mahindra KUV 100 është një alternativë e shkelqyer  për tu marrë në konsideratë. Ajo është tani prezent edhe në tregun shqiptar, në sajë të bashkëpunimit që kompania me përvojë 25 vjecare në tregtimin e automjeteve të reja, Artinel 95, ka vendosur me Mahindra-n që prej vitit 2008.

Po cfarë është KUV 100? Mahindra e quan një SUV kompakt dhe në të vërtetë ashtu duket që në vështrimin e parë. Është një makinë e lartë 1560 mm, më e lartë dhe më e gjatë se sa konkurentet e saj kryesore. Pra, përmasat e mëdha, shoqëruar  me linja të theksuara në harqet e rrotave ,  i japin Mahindra KUV 100 një pamje që  bie lehtësisht në sy dhe që smund të mos terheqi vemendjen  kur ajo është e pranishme në rrugë. Kur të vijnë ndër mend markat e tjera të segmentit ku konkuron Mahindra KUV 100, kupton se aftësia e konkurueshmërisë së kësaj makine do të jetë e madhe. Askush me mirë së sa CEO i kësaj kompanie, Anand Mahindra nuk do ta karakterizonte KUV 100. “Mahindra KUV 100 është një makinë që kombinon dobinë e një SUV me përmasat e një hatchback – u shpreh ai ditën e lancimit të  saj.

Tek motori i KUV 100, Mahindra ka hyrë në një lojë të re, dhe është hera e parë që ajo prodhon një motor benzine.

Motori i tipit Mfalcon 1.2 litra benzinë, me tre cilindra, bazohet tek motori 1.6 litra i Ssang Yong Tivoli, – gjithashtu pjesë e Mahindra Goup,  i aftë të prodhojë 82 kf. në  5500 Xhiro.

Ky lloj motori, është jo vetëm dinamik por mbi të gjitha shumë ekonomik, cfarë është dhe më e rëndësishmja në këtë kategori automjetesh. Për të gjithë ata që duan të jenë akoma më të kursyer në lëvizjet e tyre, prodhuesi mundëson paisjen e mjetit me impiant gazi LPG.

ABS është  standart bazë, së bashku me dy airbag për sigurinë e drejtuesit të automjetit dhe bashkëudhëtarit të tij. Prototipi i KUV 100 që ne testuam ishte me kambio manuale, me 5 shpejtësi, ku përshtypje të vecantë positive mes të tjerash na bëri pozicioni i vendosjes së levës së marshit, cka e bënte atë lehtësisht funksional.

Mahindra Kuv 100 mund të ofrohet në shtatë ngjyra, përkatësisht Portokalli Fiery, Red Flamboyant, Dazzling Silver, Aquamarine, Pearl White, Designer Grey dhe Midnight Black.

Edhe sa i takon cmimit me të cilën ofrohet kjo makinë në tregun shqiptar, Kuv 100 përbën një alternative shumë të leverdisshme. Të marrësh një makinë me karakteristikat, pamjen dhe dobinë e një SUV-I,  me cmimin e një City Car, është vërtetë një mundësi që nuk duhet anashkaluar kurrsesi.

Kater mekatet e ndertuesve karshi qytetit e qytetareve

Kaluan me shume se 3 jave nga termeti i 26 nentorit dhe tashme vendi e qytetaret vazhdojne perpjekjet per perballimin e pasojave. Ndonese termeti, ishte i forte, ai ne te kundert me perceptimin dhe idene e pergjithshme, rregulloi reputacionin e ndertuesve sa i takon qendrueshmerise se godinave. Cdo debat i bere apo qe mund te vazhdoje te behet ne kete aspekt eshte kohe dhe energji e humbur, pasi edhe nga specialistet eshte pranuar qe demtimet kane ardhur nga gabime qe kane kryer konstruktore te vecante apo nga nderhyrjet e bera ne strukturat mbajtese te ndertesave. Megjithate, pavaresisht kalimit te kesaj prove, ndertuesit shqiptare kane mjaft mekate karshi qytetit dhe qytetareve. Jane te pakten 4 te tilla.

1. Projekte te dobeta nga ana estetike

Ndersa avioni bente uljen ne Beograd, disa vite me pare, ndertuesi i njohur Behar Malaj me ftoi te isha i vemendshem per te mos humbur bukurine e ketij qyteti nga lart. Dhe vertet, pamja qe shfaqej poshte “barkut” te avionit ishte magjepse. Nje qytet i rregullt, i ndare si me kuadrate nga rruge te gjera, me ndertesa te bukura e te vendosura aty ku duhet e sic duhet, te jepnin ndjesine qe te ngjall ne te tilla raste e bukura, e rregullta. Por nga ana tjeter ky takim i pare me peisazhin beogradas theksonte akoma me shume vetedijen rreth masakres urbane qe ka ndodhur ne qytetet shqiptare, e sidomos ne Tirane pergjate viteve te tranzicionit. Dhe ne kete masaker edhe ndertuesit kane kontributin e tyre nepermjet ndertimeve pa projekte te bukura, nepermjet ndertimeve vend e pa vend, pa respektuar hapesirat nga njeri ndertim tek tjetri, duke shnderruar parqe publike ne ndertesa etj. Sot ne Tirane ka ndertesa qe jane te reja, por qe per nga cilesia e projektit dhe e fasades duken sikur kane mbi 50 vite qe jane bere. Deri para pak viteve, ndertimet ne Tirane kane patur vetem nje funksion, ate te nje vendi per te ndenjur e fjetur, por per qytetin keto ndertesa perbejne gjurme shemtie. Vetem pak vite ka qe projektet e godinave kane filluar te behen cilesore, me materiale dekorative, ndertime keto qe bejne nje diference te madhe me ato te kryera me pare. Por e keqja e madhe ka ndodhur dhe sado te bukura te jene projektet ne vazhdim, ato nuk kane ndonje aftesi te dukshme per te permiresuar pamjen e pergjithshme te Tiranes.

2. Parkimi

Mekati i dyte i ndertuesve karshi qytetit dhe qytetareve eshte krijimi i problemeve per parkimin. Jane jo pak ndertesa ne Tirane qe jane kryer pa e patur te detyrueshme si standart berjen e parkimeve. Mirepo kjo ka sjelle perqendrimin e disa familjeve ne ketoj lloj ndertesash, me te vetmen alternative sistemimi makinash, rruget apo rrugicat. Problemi behet me i mprehte, kur Bashkia ne emer te politikave te saj per te dekurajuar perdorimin e mjeteve ne qytet, krijon korsi bicikletash, e atehere gjetja e nje vendi per makinen eshte vertet nje hall i madh. Dhe nese qytetaret perballen me nje dhimbje te tille koke cdo dite, kjo eshte “merite” e shkurtpamesise, e paaftesise dhe pse jo, edhe e deshires per te fituar sa me shume e nje kategorie te caktuar ndertuesish. Se sa ndryshe do te ishte situata eshte e lehte te perfytyrohet pasi qe nga viti 2009, vit kur parkingjet ne katet e poshtme te pallateve u bene standart i detyrueshem keto probleme ose nuk egzistojne ose jane te paperfillshme.

3. Ndertesa “akull”

E njejta logjike vlen edhe per aftesine qe duhet te kete nje ndertese per te ruajtuar ngrohtesine ne dimer dhe freskine ne vere. Per ngrohje qendrore si standart as nuk behet fjale e madje duket si pretendim i tepert. Por shumica e ndertesave jane konsumatore te medha energjie dhe kjo vjen vetem si rrjedhoje e paaftesise se saj per te ruajtur temperaturen. Shume vite me pare u hodh nje ide per te futur tek aplikimet per leje edhe nje projekt te detyrueshem termoizolimi, mirepo kjo eshte bere e mundur vetem tani se fundmi. Cka do te thote se pergjate gjithe kesaj kohe ndertuesit shqiptare kane krijuar “vatra” te konsumit pa hesap te energjise elektrike, duke renduar nga faturat qytetaret, te cilen ngrohjen apo freskimin e kerkojne tek puna pa pushim e kondicionereve.

4. Pronare apartamentesh pa dokumente pronesie

Dhe mekati i 4-te eshte se me devijimet nga projektet e miratuara, me shtesa katesh te realizuara prej ndertuesve, nje numer i konsiderueshem qytetaresh nuk jane zyrtarisht pronare te apartamenteve te tyrs, duke u privuar keshtu nga e drejta e shitblerjes, nga aksesi ne sistemin bankar per sigurim kredie, nga bashkepunimi me kompanite e sigurimeve per te siguruar pronen, apo edhe duke u ekspozuar perballe te papriturave te jetes, duke iu lene trashegimtareve problematika te ndryshme ne lidhje me te drejten e pronesise

Hazir Gashi: As kam thene qe nuk do riparoj, e as iu kam kerkuar leke banoreve

 

Presidenti i kompanise Dranova sh.p.k Hazir Gashi eshte ne perditshmerine e tij nje person i qete e me humor. Mirepo diten e sotme, ai ishte shume i revoltuar e shqetesuar. Dhe shkaku, pervec situates ne Durres, jashte ndikimit te se ciles nuk mund te jete edhe ai, ishin ato qe ai i quan shpifje te ndyra per gjera qe ai nuk i ka nxjerre nga goja e tij. Sikurse shpjegon ai, ” as kam thene ndonjehere qe nuk i riparoj pallatet e ndertuara prej meje, por te demtuara nga termeti i 26 nentorit, e as iu kam kerkuar para banoreve per te marre persiper keto riparime”.
Dje dhe sot portale te ndryshme i benin jehone nje statusi te aktores Keti Bashhysa, ne te cilin ajo mbante qendrimin e saj, karshi biznesmenit Hazir Gashi, por duke i vendosur ketij te fundit shprehje qe ai thote as i ka thene e as i ka cuar ndermend.

Etleva Laro, një “gjermane” në biznesin e kepuceve

 

 

Shpetim Luku

Etleva Laron e kam takuar për herë të parë diku nga viti 2008 apo 2009, në kuadrin e përgatitjes së një shkrimi rreth grave të angazhuara në biznes. Atëhere ajo ishte administratore e kompanisë “Hyundai Auto Albania” dhe për një vajze të re, administrimi dhe menaxhimi i një kompanie të tregtimit të automjeteve të reja apo servisimit të tyre, sigurisht që ishte padyshim një histori e bukur. Më pas, ajo kaloi nëpër disa punë te tjera të nivelit të lartë të menaxhimit në kompani të mirënjohura si Coca Cola, Procter&Gamble për pjesën e marketingut të cigareve të markës LM, në kompaninë slovene të shërbimit të internetit Primo Comunications etj. Ndërkohë Cv-ja profesionale e saj është e pasuruar edhe me disa poste të larta në disa kompani kosovare. Sigurisht, kur një vajzë të re, e  mirë arsimuar, pajiset edhe me kaq eksperienca menaxhimi, atëhere është cështje kohe që ajo të bëjë kapërcimin cilësor, duke u kthyer nga një administratore apo menaxhere që punon për të tjerët, në një sipërmarrëse që punon për veten e saj. Dhe ajo ditë erdhi diku nga viti 2015, vit, ku Etleva Laro vendosi ti dedikohet rrugës së biznesit, duke themeluar kompaninë EFA Solution. Qëllimi i kësaj kompanie ishte menaxhimi i porosive nga kompani të ndryshme ndërkombëtare të prodhimit të këpucëve dhe adresimi i tyre nëpër kompani lokale shqiptare. Dy vite aktivitet me këtë fizionomi, pra siguro e delego porosi, ekspozuan një difekt. Atë që nga njëra anë, porositësit, pra kompanitë gjermane ishin kërkues te rrepte karshi cilësisë e korrektesës në afate, e nga ana tjetër, limitet e kompanive shqiptare për tiu përgjigjur sic duhet atyre. Ky ishte edhe momenti kyc, kur Etleva Laro mori vendimin për tu bërë edhe vetë një sipërmarrëse në sektorin e industrisë së këpucëve. Vetëbesimi, predispozicioni dhe qartësia rreth asaj se cfarë dhe si e kërkonin bashkëpunimin klientët gjermanë i vuri vulën përfundimtare iniciativës së saj. Etleva Laro vendosi ta marrë vetë përsipër këtë sfidë.  Këtë përgjegjësi. Këtë bashkëpunim të drejtëpërdrejtë. Kundrejt afro 3 milionë euro investim, ngriti kompaninë e prodhimit të këpucëve ProDyn,  për të mundësuar konkretizimin e këtyre porosive, ashtu si e kërkonin partnerët e saj. Puna nisi me një klient të rëndësishëm gjerman, sikurse është kompania Josef Seibel, ndërsa aktualisht klientët gjermanë janë 5 kompani. ProDyn ka një kapacitet prodhimi deri në 2 milionë palë këpucë dhe kjo i jep asaj statusin e njërës prej kompanive më të mëdha prodhuese në vend, por edhe mundësinë e realizimit e lëvrimit në afat të porosive.  Në ambientet e ProDyn prodhohen  lloje të ndryshme këpucësh sic janë këpucët e punuar me dorë, këpucë Strobel, këpucë Ago dhe produktet e saj shiten në të gjithë Europën dhe Amerikën e Veriut.

Futja e Etleva Laros në industrinë shqiptare të prodhimit të këpucëve nuk është thjesht një zhvillim sasior i këtij tregu. Lindja dhe funksionimi i ProDyn-it nuk është shtim i tregut edhe me një operator tjetër, krahas atyre që egizstonin. Pasi kjo kompani ka lindur dhe funksionon për të realizuar një mision të caktuar, duke synuar që të bëhet një lider në industrinë përkatëse nëpërmjet qasjeve të thjeshta, zgjidhjeve të shpejta dhe duke ofruar shërbime precize e produkte cilësore për klientët, kënaqësinë e konsumatorit, rritjen e të ardhurave të kompanisë dhe përfitimet e punonjësve.

 

ProDyn nuk përfaqëson një kompani të re të prodhimit të këpucëve, lindjen e së cilës e stimuloi dhe e joshi krahu i lirë i punës. Përkundrazi, ProDyn ka një qasje tërësisht të re e të ndryshme nga mjaft kompani të tjera të këtij tregu. Bërja e jetës më shumë të qetë është një nga qëllimet primare të kompanisë. Duke u mbështetur tek vlerat, si mirësia, besnikëria, drejtësia, sinqeriteti, saktësia apo respekti, kjo kompani synon të jetë e ndryshme nga konkurentët e saj, por duke realizuar qëllimet dhe objektivat që ka përpara vetes.

ProDyn ka vetëm dy vite të plota aktivitet në Shqipëri, kurse Etleva Laro dicka më shumë si sipërmarrëse. Sigurisht, duke qenë biznese të reja, ato nuk kanë shënuar shifra impresionuese fitimi. Por ajo që është më e rëndësishme dhe që përbën edhe vlerën e vërtetë të Etleva Laros si sipërmarrëse është fakti se ajo i shtoi biznesit shqiptar një subjekt biznesi me një impakt shumë të madh social. Mjafton të kujtojmë se të dyja kompanitë e saj arrijnë të punësojnë rreth 1000 vetë. Tek ky tregues, tek ky kontribut social, tek filozofia ndryshe e funksionimit të kompanisë ProDyn, filozofi kjo e bazuar në vlerat njerëzore, pikërisht këtu shfaqet edhe madhështia e Laros në fushën e biznesit. Biznesi shqiptar duket i kalcifikuar, sa i takon aktorëve kryesorë të tij. Mirëpo dalja në skene e personazheve si Etleva Garo tregon se për të bërë biznes nuk është asnjëherë vonë. Suksesi i deritanishëm i saj vërteton ndërkohë edhe tezën tjetër se njerëz të zotë që të jenë keq, ka pak shanse të ketë në një sistem ekonomik që bazohet në inisiativën e lirë.

Dhe nuk bëhet fjalë për një sukses të lehtë, një sukses të arritur në saj të aftësisë për të shfrytëzuar ndonjë konjukturë të përshtatshme. Pasi, industria e këpucëve, ka problemet e saj, ky më kryesoret janë mosdisbursimi në kohë i TVSH dhe kursi i këmbimit. Mirëpo domosdoshmëria për të qenë korrekt e për të ndërtuar realitete afatgjata bashkëpunimi ka bërë që boshllëqet e krijuara nga mungesa e korrektësisë së shtetit, Etleva Laro ti përmbyllë nëpërmjet burimeve të tjera alternative. Kryesorja për të është të jetë “gjermane” në biznes.