Çmimi i karburanteve ka qenë shpesh temë diskutimi dhe arsye revolte për shumë shqiptarë. Dhe, në një masë të konsiderueshme, kjo është e kuptueshme. Çmimi i karburanteve në Shqipëri ka qenë ndjeshëm më i lartë se në vendet e rajonit, madje edhe në krahasim me një pjesë të vendeve europiane. Por kur vjen puna për të drejtuar gishtin saktësisht mbi arsyet që e bëjnë kaq të lartë çmimin e një litri karburant, fillon konfuzioni.
Në këtë pikë përplasen disa shpjegime. Një pjesë e diskutimit lidhet me taksat dhe tarifat që rëndojnë mbi karburantet, ndërsa një pjesë tjetër me kompanitë e tregtimit, të cilat akuzohen shpesh për “babëzi”, për kontroll të tregut apo për vendosje të marzheve të larta.
Por sa i qëndrojnë këto perceptime të dhënave?
Një element që shpesh lihet në plan të dytë është struktura fiskale dhe tarifore e karburantit në Shqipëri. Përveç akcizës dhe taksës së karbonit, të cilat në vetvete nuk janë më të larta se në vendet e rajonit, karburanti në Shqipëri ngarkohet edhe me një sërë taksash dhe tarifash të tjera: taksa e qarkullimit, tarifa e skanimit, riliçensimi, taksa për arsimin, reklamat, ndriçimin, taksa e ndërtesës dhe e truallit. Po kështu, edhe shërbime të tilla si kontrolli i pompave dhe shërbimet e mbrojtjes nga zjarri kanë kosto që, në fund të fundit, përfshihen në aktivitetin e sektorit.
Mbi të gjitha, Shqipëria aplikon një TVSH prej 20%, ndërsa në disa vende të rajonit norma është rreth 17-18%. Sipas përllogaritjeve që kemi përdorur në këtë analizë, barra fiskale dhe tarifore e karburantit në Shqipëri është rreth 65 lekë për litër më e lartë se në rajon. Kjo do të thotë se, nëse do të krahasonim çmimet me një strukturë taksash të barabartë me atë të vendeve të rajonit, çmimi i karburantit në Shqipëri do të ishte rreth 65 lekë më i ulët. Pra, nëse një litër naftë shitet sot me rreth 215 lekë, në një skenar ku hiqeshin këto ngarkesa specifike, çmimi do të zbriste në rreth 150 lekë për litër. Një diferencë e tillë ndryshon ndjeshëm këndvështrimin mbi debatin. Me një strukturë taksash të krahasueshme me rajonin, çmimi shqiptar do t’i afrohej atij të Maqedonisë së Veriut dhe do të ishte më i ulët se në disa prej vendeve të tjera të rajonit.
Por kjo na çon te pyetja tjetër, ndoshta edhe më interesante: po “babëzia” e biznesmenëve të karburanteve, a është vërtet pjesë e rëndësishme e këtij çmimi? Për t’i dhënë një përgjigje kësaj pyetjeje, duhet të largohemi nga perceptimet dhe të shohim se çfarë tregojnë shifrat e kompanive që operojnë në këtë treg.
“Kastrati Energy Trade”, kompania më e madhe e tregtimit të karburanteve me shumicë, ka realizuar gjatë vitit 2025 një aktivitet në nivelin e rreth 900 milionë eurove. Ndërkohë, “Kastrati Energy”, kompania e tregtimit me pakicë, ka realizuar rreth 170 milionë euro.
Të dhënat përfundimtare mbi fitimin e kompanive për vitin 2025 nuk disponohen në këtë analizë. Por, nëse marrim si referencë performancën e tyre një vit më parë, rentabiliteti ka qenë rreth 2.2% për kompaninë e shumicës dhe rreth 4% për kompaninë e pakicës.
Për kompanitë e tjera regjistrohet një realitet shumë më pak optimist. “Europetrol Durrës”, një tjetër protagonist i rëndësishëm i tregut, ka realizuar rreth 381 milionë euro aktivitet në vitin 2025. Edhe për këtë kompani, bazuar në ecurinë e vitit paraardhës, rentabiliteti rezulton rreth 0.7%. Por te kompanitë e tjera të sektorit, raporti midis xhiros dhe fitimit bëhet edhe më domethënës.
“Gega Oil”, një prej kompanive të rëndësishme të tregut, ka realizuar rreth 338 milionë euro aktivitet, por me një normë rentabiliteti prej vetëm 0.42%.
Edhe “Bolv Oil” nuk ka pasur një aktivitet të vogël. Kompania ka realizuar rreth 126 milionë euro, por fitimi ka qenë vetëm rreth 650 mijë euro, ose rreth 0.5% e aktivitetit.
Edhe kompani të tjera si Eroil, RDA Petrol, Nosta Oil, OLSI, Skënderi G, EX-FIX etj., rezultojnë me norma rentabiliteti nën 1%.
Çfarë tregojnë këto shifra?
Së pari, se sektori karburanteve është një sektor me qarkullime jashtëzakonisht të mëdha, por kjo nuk do të thotë automatikisht se kompanitë realizojnë edhe fitime të jashtëzakonshme. Përkundrazi, në një pjesë të konsiderueshme të kompanive të analizuara, fitimi në raport me aktivitetin rezulton relativisht i ulët. Kjo nuk do të thotë se çmimi i karburanteve nuk mund të diskutohet, as se tregu nuk duhet të jetë objekt i transparencës dhe konkurrencës. Por shifrat financiare të kompanive e bëjnë shumë më të vështirë që çmimi i lartë i karburantit t’i atribuohet thjesht një marzhi të jashtëzakonshëm të tregtarëve.
Në fund të fundit, këtu kemi një paradoks interesant: karburanti shqiptar është “i artë” për nga çmimi që paguan konsumatori, por jo domosdoshmërisht për nga fitimi që mbetet te kompanitë që e tregtojnë.
Nëse kjo është e vërtetë, atëherë pyetja e duhur nuk është thjesht “pse është kaq i shtrenjtë karburanti?”, por: sa nga çmimi që paguan shqiptari shkon për taksa e tarifa, sa kushton realisht furnizimi dhe operimi i këtij aktiviteti dhe sa mbetet në fund si fitim për kompaninë?
Vetëm duke ndarë këto tre elemente-barrën fiskale, koston e aktivitetit dhe fitimin- mund të kuptojmë se ku qëndron realisht arsyeja e çmimit të lartë të karburanteve në Shqipëri.
Kjo analizë tregon se “ari i zi” shqiptar është shumë më pak i artë për tregtarët sesa duket nga çmimi në tabelën e pikës së karburantit.
